La navigation en Océanie

 

1- L'apparition de la navigation dans l'espace Asie-Pacifique

         Les plus anciennes preuves de l'existence de la navigation dans l'espace Asie-Pacifique datent de 800 000 ans environ. A cette époque, la configuration d'une partie de l'Asie du Sud-Est et du monde Océanien est différente. Le niveau de la mer étant beaucoup plus bas, les principales îles indonésiennes actuelles (Java, Sumatra, Bornéo) sont rattachées au continent sud-est asiatique tandis que l'Australie et la Nouvelle-Guinée appartiennent au même sous-continent nommé Sahul. Il existe cependant un zone intermédiaire encastrée entre Java et Bornéo d'une part et la Nouvelle-Guinée d'autre part, qui reste parsemée d'îles. Or, des récentes découvertes archéologiques ont révélé que Homo erectus a pu atteindre ces îles, il y a 800 000 à 900 000 ans. L'accès à l'île de Florès notamment, exigea l'utilisation d'embarcations sans doute rudimentaires. On peut également penser que vers 30 000 ans avant J.C, la maîtrise de la navigation par l'homme moderne a favorisé la colonisation des îles de Mélanésie orientale, telles que la Nouvelle-Guinée, la Nouvelle-Bretagne, la Nouvelle-Irlande jusqu'à l'île Buka (archipel des Salomon).
         Mais une véritable aventure maritime débute en Asie-Pacifique, il y a environ 7 000 ans. Les recherches archéologiques et linguistiques démontrent qu'une expansion de populations parlant des langues appartenant à la famille austronésienne, a été réalisée en Asie du Sud-Est insulaire et ponctuellement sur le continent (Vietnam), dans toute l'Océanie, à l'est et jusqu'à Madagascar à l'ouest. Cette aventure débutée dans le sud de la Chine se termine au plus tard vers le XIII^e siècle de notre ère en Nouvelle-Zélande, après avoir atteint la Polynésie orientale (île de Pâques et Hawaï) entre 500 et 1 000 après J.C.
         Outre une famille de langues et des conceptions communes ainsi qu'une culture matérielle très proche (herminette, poterie etc.), ces populations sont aussi à l'origine de l'invention des multicoques utilisés encore de nos jours dans toutes ces régions. En effet, l'accès aux îles sud-est asiatiques puis de Mélanésie orientale a pu s'effectuer sur des pirogues peu complexes dans la mesure où les bras de mer sont relativement restreints. En revanche, les îles polynésiennes à l'est et micronésiennes, au nord, étant plus éparpillées, le développement d'une navigation hauturière de pointe, basée sur la pirogue à double coque, plate-forme et voile, devint nécessaire.

 

2- Découverte de la technologie nautique des multicoques par les Européens

          Lors des premiers voyages européens en Océanie (dès 1521), l'expansion austronésienne est achevée. La technologie nautique des Océaniens s'oriente désormais vers des embarcations destinées aux voyages inter-insulaires, à la pêche mais aussi à la guerre.
          Néanmoins, le procédé technique des multicoques tout à fait novateur pour des esprits occidentaux fait l'objet de nombreux commentaires admiratifs qu'illustrent des dessins.

          Le hollandais Willem Schouten écrit au XVII^e siècle, à propos des tongiaki tongiennes que " le gréement des vaisseaux est si excellent, et ils vont si bien à la voile qu'il y a peu de bateaux en Hollande qui pourraient les dépasser ".

          Ce qui surprend sans doute les Européens c'est la stabilité des pirogues qui est assurée soit par les flotteurs pour les pirogues à balancier soit par la coque double parallèle. Dumont D'Urville fut plus particulièrement séduit par la construction navale des îles Fidji qui rayonna aux îles Tonga et Samoa : " les pirogues vitiennes [fidjiennes] sont de beaucoup supérieures à toutes celles qui se fabriquent dans l'Océanie. Une grande légèreté, une grande finesse dans les formes, leur acquiert une supériorité de vitesse sur tout ce que nous avons vu dans ce genre ; des voiles immenses, mais qui se serrent avec facilité, en rendent le maniement facile. " (Voyage au pôle sud et dans l'Océanie sur les corvettes L'Astrolabe et la Zélée, T.IV, Dumont d'Urville, ed. Gide, Paris, 1842, p.259).

 

3- Diversité des embarcations

          Nos connaissances sur les embarcations anciennes d'Océanie reposent sur les descriptions des explorateurs européens, sur quelques mythes océaniens mais aussi sur les maquettes de pirogues que conserve un certain nombre de musées. La fonction exacte de ces objets n'est pas clairement établie, mais on peut penser qu'il s'agissait de modèles réduits réalisés par des artisans spécialisés à la demande des Européens. Bien que la fidélité de ces reproductions doive être relativisée, si l'on en croit l'ajout de coquillages décoratifs ou la présence de voile, ligatures ou traverses non conformes, la diversité des multicoques est assez bien traduite.

         Quatre grandes catégories de pirogues (pirogue à balancier et à pagaie, pirogue à balancier et à voile, pirogue à balancier double et pirogue double avec ou sans voile) ont servi au transport (de marchandises et de personnes) ou à la pêche en Océanie.

 

          Parmi les pirogues de transport figurent notamment les grandes embarcations des voyages hauturiers, sans doute utilisées au moment de l'expansion austronésienne. Malheureusement, lors des premiers contacts avec les Européens, elles sont déjà remplacées par des multicoques de transport inter-insulaire. Les descriptions des navigateurs font état de pirogues double, longues d'une vingtaine de mètres, qui pouvaient transporter, selon James Cook, jusqu'à 100 passagers. Manœuvrées par deux pagaies-gouvernails, elles permettaient de parcourir environ 240 km par jour. A l'image de la tongiaki tongienne, elles étaient constituées de deux coques en bois, distantes de 1,5 à 2 m et reliées par des traverses portant une plate-forme centrale, un mât, une voile et parfois un abri. Elles pouvaient également prendre la forme de la kalia, pirogue double dont la plus petite coque servait de balancier. Le transport de passagers pouvait également être assuré par des pirogues à balancier simple et à voile. La vaka hama tafua tongienne, réplique de la cama kau fidjienne en est un exemple. Longue de 15 m par 9 m de large, elle présentait également une plate-forme sur laquelle se trouve un abri.
          Plus modestes étaient les pirogues utilisées pour le transport de marchandises ou de passagers entre îles proches, voire à l'intérieur d'un lagon. Il s'agissait en Nouvelle-Calédonie soit de la pirogue à balancier simple pontée et à pagaie mesurant entre 3 et 8 m de long ; soit de la pirogue à balancier, à voile et à plate-forme mesurant jusqu'à 9 m de long.

          Quelle qu'ait été la nature de ces pirogues de voyage, les navigateurs se munissaient d'un certain nombre d'instruments, telles les pagaies servant parfois de gouvernail, la conque d'appel ou encore l'écope.
          La navigation en haute mer s'effectuait par observation des étoiles, de la houle, des vents, du comportement des oiseaux et de la faune marine. La position des îles était repérée par rapport à l'étoile zénithale. Hokule'a, par exemple était l'étoile de Hawaï pour les Wallisiens (Guiot, 2 000). Des diagrammes d'orientation étaient confectionnés à partir des nervures de palmes de cocotier, de fils et de coquillages indiquant la position des îles, les courants et les itinéraires.

 

          Les pirogues de pêche étaient souvent à balancier simple et propulsées à la pagaie. Elles étaient indispensables aux habitants de l'île de Niué qui est entourée par des récifs sans lagon. De petite taille (7,5 m de long), elles permettaient à quatre personnes environ de se déplacer et de pêcher. Les Tongiens utilisaient, plus au large, la tafa'anga (pirogue à balancier cousue et à pagaie) pour la pêche à la bonite. La pirogue à balancier et à rames canaque, longue de 12 m et large de 7,5 m permettait d'embarquer jusqu'à huit pêcheurs. Sur l'île Matty, la wa tamané était utilisée pour la pêche nocturne aux requins. Deux hommes se positionnaient sur les planches transversales de l'avant de la pirogue, l'un tenant un filet tandis que l'autre l'éclairait à la torche. La pirogue double sans voile pouvait avoir également cette fonction.

          En dehors de l'Océanie où la présence austronésienne est avérée, les multicoques de pêche étaient des pirogues à balancier et à voile nommées oruwa au Sri Lanka (ex Ceylan) ou des pirogues balancier double et à voile, à Madagascar.

 

          La sélection des matériaux constitutifs des pirogues ne s'est pas faite au hasard. La construction navale étant affaire de spécialistes et d'initiés, cette activité impliquait la maîtrise de nombreux savoir-faire et connaissances abstraits. Hormis l'appréciation des qualités intrinsèques des matériaux, des procédés techniques et des outils, le charpentier devait être également en mesure de gérer le contexte symbolique entourant les matières premières et leur transformation.
          Selon l'utilisation de la pirogue, la nature du bois variait. La quille des pirogues double destinées au voyage hauturier était dans un bois résistant. A Wallis et Futuna, il s'agissait du toi (Alphitonia zizyphoides) ou du feta'u (Calophyllum inophyllum) ; en Micronésie, l'arbre à pain était parfois utilisé. En revanche, pour les pirogues de lagons, le bois de la quille était plus tendre (Elaeocarpus angristifolius à Wallis) (Guiot, 2000). Les traverses, ligaturées aux balanciers au moyen de cordes en bourre de coco, étaient réalisées dans un bois également souple et léger comme l'Hibiscus tiliaceus. La voile était à l'origine en feuille de pandanus (plus qu'en tapa), en raison de sa bonne conservation au contact de l'eau de mer. Elle sera progressivement remplacée par la voile en toile de coton lâche, en Micronésie notamment, mais aussi dans l'île plus lointaine du Sri Lanka. L'ensemble était calfatée par de la bourre de coco mélangée à de la chaux.

 

4- La navigation aujourd'hui en Océanie

          Malgré les colonisations, les Océaniens n'ont pas abandonné leur moyen privilégié de transport inter-insulaire et de pêche. La petite pirogue à balancier est souvent munie d'un moteur, mais beaucoup d'entre elles conservent toujours leur mode de propulsion à la pagaie.
Depuis les années 1960, un phénomène de réappropriation des techniques ancestrales est apparu. Sur l'île des Pins en Nouvelle-Calédonie, par exemple, les groupes ont repris la construction de pirogues de voyage selon les coutumes et les croyances antérieures à la conversion au Christianisme. Cette tendance trouva son expression la plus forte dans le projet Hokule'a à Hawaï. En 1976, quelques navigateurs entreprirent la traversée vers Tahiti selon les techniques de navigation d'autrefois (voyage aux étoiles, observation de la houle …) et à bord d'une pirogue double construite selon les méthodes traditionnelles. Le succès de cette première expérience inaugura la reprise des grands rassemblements de pirogues en Polynésie en 1992. Aujourd'hui, les îles Cook, la Nouvelle-Zélande ou encore Tahiti possèdent également leurs pirogues de voyage traditionnelles.