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Luxe, sport et souvenirs
Dons et achats récents du musée Auto Moto Vélo.

Exposition temporaire
Du 4 avril au 31 décembre 2007.

Préserver et protéger le patrimoine dans un musée suppose que l’on enrichisse les collections de pièces rares ou indispensables par leur aspect documentaire. Toutes ces acquisitions rendent le musée vivant et lui permettent de se développer sur le plan scientifique.  Elles peuvent être faites  de deux façons :

Préemption : Le " droit de préemption " est l'avantage qui est donné à quelqu’un, soit par la loi soit par une disposition contractuelle, de pouvoir se substituer à l'acquéreur d'un droit ou d'un bien pour en faire l'acquisition à sa place et dans les mêmes conditions que ce dernier. L'État peut exercer, sur toute vente publique d'œuvres d'art ou sur toute vente de gré à gré d'œuvres d'art réalisée dans les conditions prévues par le dernier alinéa de l'article 9 de la loi n° 2000-642 du 10 juillet 2000 portant réglementation des ventes volontaires de meubles aux enchères publiques, un droit de préemption par l'effet duquel il se trouve subrogé à l'adjudicataire ou à l'acheteur. L'État peut également exercer ce droit de préemption à la demande et pour le compte des collectivités territoriales.

En effet, un musée ne prend pas tout ce qui lui est proposé. Il faut trier et sélectionner selon différents critères :

Ce sont des choix qui s’imposent au musée et encore plus dans un musée dédié aux automobiles, vélos et motos car les conserver prend de la place (tout ne peut être exposé : dans un musée, en moyenne, 80 % de la collection est en réserve et devrait être accessible aux chercheurs ou servir pour des expositions temporaires) et engage le musée dans une mission de préservation de l’objet dans son état. Ce sont des mesures de conservation préventive très contraignantes qui doivent être mises en place (contrôle du climat des réserves : températures et hygrométrie pour ne pas abîmer les bois et les cuirs, contrôle de la lumière pour les affiches…). On ne prend pas tout mais il est parfois difficile de prévoir quels seront les véhicules présentant un intérêt scientifique et/ou historique pour les générations à venir. On se doit de constituer des collections qui servent de références pour le public : les agents du musée répondent souvent à des questions concernant des aspects techniques, historiques… mais ne sont en aucun cas des experts ou des commissaires-priseurs.

D’ailleurs une procédure permet d’aider à faire ce choix : chaque objet est présenté devant une commission scientifique dépendante de l’État et composée d’un collège de conservateurs, de spécialistes et de restaurateurs qui aident à ce tri. Ce n’est qu’après avoir reçu l’avis favorable de cette commission qu’un objet entre vraiment dans une collection publique et devient inaliénable. Il est alors préservé pour les générations à venir et doit être entretenu et conservé dans les meilleures conditions possibles.

La moto RAVAT de 1922

Achetée en 1991, cette moto appartenait à la collection Bernard de Lassée. Elle est devenue un bien public inaliénable qui porte un numéro d’inventaire : 91.2.35. Le musée a donc pour mission de l’entretenir, la conserver dans les meilleures conditions possibles et dans un état le plus proche possible de son état d’origine.
L’atelier du musée est intervenu en 1995 sur cette moto : 74 heures d’intervention pour un agent

Luxe et sport
Une donation exceptionnelle

Début 2006, Madame Clémentine Laffont a donné, par l’intermédiaire de Madame Édith Royet, compagne de son fils, 6 voitures au Musée Auto Moto Vélo. Elle l’a fait en mémoire de son fils décédé en janvier 2006, collectionneur passionné de véhicules de luxe. Ce dernier avait en effet émis le souhait de faire don de ses voitures à une collection publique.

Cette acquisition enrichit de manière exceptionnelle les collections du musée :

Roulants pour la plupart, ils doivent vous permettre de profiter de promenades dans des véhicules de luxe ou sportifs.

La Fiat 1600 S Osca de 1966

Créé en 1899, par un groupe d'actionnaires dont fait partie Giovanni Agnelli, membre le plus actif, Fiat (Fabrica Italiana Automobili di Torino) devint rapidement un géant de l'industrie automobile à l'image de la General Motors aux États-Unis.
La firme italienne prit tour à tour le contrôle de Lancia, Ferrari, Maserati, Abarth, Autobianchi, Alfa Romeo, Innocenti.
Le dessin de la Fiat 1600 fut confié à un très grand designer italien : Pininfarina et la motorisation au préparateur et spécialiste des moteurs sportifs : OSCA (Officina Specializata Costruzione Automobili) dirigé par les frères Maserati.

Ce modèle fut l'un des premiers à lancer Fiat sur le marché des automobiles sportives. Il sera présenté au salon de Genève en 1959 avec le modèle 1500 cm3 puis la cylindrée passera à 1600 cm3 dès 1962. Ce modèle fut produit à environ 6 000 exemplaires de 1962 à 1966.

La Triumph TR6 de 1969

Fabricant de bicyclettes, puis de motocyclettes, Triumph se lança dans la construction automobile dès 1923. Suite à de grandes difficultés financières, la marque fut rachetée par la Standard Motors Company Ltd dirigée par Sir John Black.
Après la Deuxième Guerre Mondiale, Triumph produisit son premier roadster espérant ainsi faire de l’ombre à son grand rival de Coventry : Jaguar, mais ce fut un échec. Pour relancer ses ventes, elle lança dès 1953 le modèle qui allait donner la réputation d’automobile sportive musclée à la marque : la TR2.

À la fin des années 60, Triumph fit appel à Karmann (carrossier travaillant pour Porsche, BMW, Volkswagen…) afin de revoir le dessin de ses TR4/5. Celui-ci donna à la TR6 une ligne plus proche de celle que l’on pouvait rencontrer sur les modèles italiens. Le succès fut au rendez-vous puisque la TR6 fut le modèle le plus vendu, avec plus de 95 000 exemplaires produits de 1969 à 1976.

La  Jaguar XJ6 de 1969

William Lyons et William Walmsley, après avoir construit des sidecars depuis 1921, fondent la SS CARS Ltd en 1934. Ils commencent à produire des carrosseries sur des châssis Austin, Morris et Standard. Ce n'est qu'en 1945, après la Deuxième Guerre Mondiale que le nom de Jaguar apparaît avec la Mark IV. En effet, au sortir de la Deuxième Guerre Mondiale, le sigle SS est banni. La SS Car Ltd (SS pour Swallow Sport), doit absolument changer de raison sociale : elle choisit le nom d'une série d'automobiles sortie de ses chaînes en 1935, Jaguar.
En 1948, le roadster XK 120 fait son apparition donnant par la suite ses premières victoires en courses automobiles à Jaguar en remportant 5 fois les 24 heures du Mans. La légendaire type E renforce cette image. Mais il serait injuste d'oublier les berlines de la marque qui seront toutes très appréciées pour leur confort et leur performance de haut niveau.

Le nom de XJ, fut donné à l'origine au projet avec son numéro interne : XJ6. Dans cette dénomination, XJ signifie " eXperimental Jaguar " et le chiffre 6 pour le nombre de cylindres employés dans la motorisation. Ce projet était destiné à  remplacer la Type E par un modèle GT quatre places pour répondre aux modèles qui apparaissaient alors en Amérique, le plus important marché de Jaguar. Par la suite, le projet a progressé et s'est orienté davantage sur un modèle berline. Ainsi, les portes arrière ont été ajoutées et les parties avant et arrière transformées pour donner l'esthétique particulière de la XJ. Depuis le lancement de la XJ en septembre 1968, Jaguar a produit six générations de berlines XJ, soit au total plus de 800 000 voitures (environ 80 000 pour la série 1 produite de 1968 à 1973). Ce modèle représente plus de la moitié de toutes les Jaguar jamais construites.

La Rolls Royce Silver Shadow de 1972

En 1904, Charles Stuart Rolls et Henry Royce s'associent pour la création d'une automobile à moteur bicylindre présentée au salon de Paris. Le logo de la marque représente un double R pour symboliser le nom des deux fondateurs: Charles Rolls et Henry Royce. D'abord de couleur rouge, il devint noir après la mort de Charles Rolls.
Dès 1907, Rolls Royce lance un modèle 6 cylindres : la Silver Ghost, qui oriente définitivement la marque vers une production d'automobiles luxueuses et d'une fiabilité sans faille. Par la suite la marque produit en parallèle des moteurs pour l'aviation, moteurs qui s'illustreront durant la Deuxième Guerre Mondiale avec les Spitfire et Hurricane, avions victorieux de la bataille d’Angleterre.

La Silver Shadow est la Rolls Royce la plus produite de l'histoire de la marque (20 000 exemplaires de 1965 à 1980). Elle permet à la firme anglaise d’adopter une ligne au goût du jour, ainsi que de nouvelles solutions techniques telles que la carrosserie monocoque, l'amortissement sur les quatre roues indépendants et le correcteur d'assiette (brevet Citroën).

La De Tomaso Pantera 874 de 1973

Né le 10 juillet 1928 à Bueno Aires, Alejandro De Tomaso mit à profit son expérience de pilote automobile pour fonder sa propre marque en 1959 à Modène en Italie.
Dès 1959, il commence à fabriquer des monoplaces en formules 1, 2 et 3. En 1965, il présente sa première automobile Grand Tourisme capable de concurrencer les plus prestigieuses marques italiennes de l'époque (Ferrari, Lamborghini, Maserati) : la Vallelunga.
De 1965 à nos jours, 8 modèles sortent des usines De Tomaso dont celles qui donne ses lettres de noblesse à la marque : la Pantera.

La Pantera est présentée au salon de New York en 1970. Dessinée par Tom Tjardaa (designer de la maison GHIA) et motorisée par Ford, elle offre l'énorme avantage de pouvoir être entretenue facilement à travers le monde (le réseau Ford étant déjà bien développé). Pendant de nombreuses années, elle représente la marque sur de nombreux circuits en remportant de nombreuses victoires.

La Porsche 930 turbo de 1975

Ferdinand Porsche, né le 3 septembre 1875, se passionne dès son plus jeune âge pour l’électricité. Jakob Lohner, fabricant d’hippomobile, le remarque et a l’idée d’installer 4 moteurs électriques de sa fabrication sur les moyeux d’un carrosse. La démonstration de la Lohner-Porsche à l’exposition universelle de Paris en 1900 lui permet d’obtenir un premier prix. En 1938, il lance la fabrication de la Volkswagen qui deviendra par la suite l’automobile la plus produite au monde, la « coccinelle ». Par la suite, la marque se fait connaître pour ses voitures sportives.

Présentée au salon automobile de Paris en 1974, la 930 turbo, conçu à partir d’une base de 911,  est facilement reconnaissable grâce à son aileron imposant sur le capot arrière (« la queue de carpe » selon les porschistes) et ses ailes beaucoup plus larges. Elle est l’une des Porsches les plus marquantes de la marque de Stuttgart puisque avec ce modèle, le turbo fait son apparition sur les 930, en faisant ainsi d’elle, une des automobiles les plus rapides de sa génération. Ce modèle a été produit entre 1975 et 1977 à environ 2 800 exemplaires dont 1 600 pour l’Europe et 1 200 pour les États-Unis où il était vendu sous le nom de 911 Carrera Turbo.

La Floride S, une histoire et un symbole des années 60.

En 1957, Fernand Picard, directeur des Études et Recherches à la Régie Renault, demande au carrossier italien Ghia d'étudier un prototype de cabriolet sur la base de la Dauphine. Cette étude est menée à bien en un temps record et c'est un autre carrossier, Frua, qui réalise le premier prototype, puis deux autres. C'est lors d'un voyage en Floride de Pierre Dreyfus, président de la Régie Renault, que le projet prend vie, d'où le nom de cette voiture, destinée à l'exportation vers ce pays.
Au Salon de Genève de mars 1958, le prototype de la Floride est présenté sur le stand Ghia. En octobre, au salon de Paris cette fois, la Floride est officiellement présentée. Sa production effective débute en juin 1959.
Quant on évoque la Floride, on pense immanquablement à la jeune actrice qui en fit la promotion à l'époque : Brigitte Bardot. La Floride devient indissociable de la Côte d’Azur, de Saint-Tropez et d’une vie raffinée de luxe et de plaisir.
De 1959 à 1966, la Floride est déclinée sous trois formes : coupé, cabriolet et convertible (cabriolet doté d’un hard-top, un toit rigide démontable)
En mars 1961, la Floride S plus puissante et la Caravelle, nouveau nom du coupé, sont présentées. Ces deux nouveautés reçoivent le moteur Sierra 956 cm3 de la Renault 8 dans sa version 48ch, accouplé à une boîte 4 vitesses.
En 1965, le cabriolet simple disparaît du catalogue.

En 1968, les dernières Caravelle sortent des chaînes en juillet.

Un musée technique : des acquisitions présentant des innovations dans l’histoire des transports moto et auto.

La suzuki RE5

Au milieu des années 60, un ingénieur Félix Wankel eut l’idée de construire un moteur créant directement le mouvement de rotation, alors que le moteur à quatre temps et le moteur classique transforment un mouvement linéaire alternatif en mouvement rotatif. Ce type de moteur n’utilise pas de soupapes mais des « lumières ».

Le moteur rotatif présente comme avantages un faible encombrement, une moindre inertie, un poids moins important. Il est également plus silencieux et plus souple : réduction du nombre de pièces en mouvement, suppression du mouvement alternatif des pistons, absence de vibrations. Par contre, sa consommation de carburant est excessive, le frein moteur inexistant. Il est également considéré comme techniquement perfectible.

Ce moteur a équipé des voitures et des motos mais la première crise pétrolière compromet son avenir. Dans le domaine de la moto, les 4 constructeurs japonais ont réalisé au début des années 70 des prototypes équipés de moteur rotatifs, cependant seul Suzuki est allé jusqu’au bout en commercialisant une moto à moteur rotatif : la Suzuki RE5. Trois autres constructeurs européens ont produit en série des motos à moteur à piston rotatif : Van Veen, Hercules et Norton. Cette moto a été un échec commercial pour Sukuki. En France, seules 90 machines ont été vendues. Il en reste 50 référencées actuellement sur l’ensemble du territoire.

Dans son parcours chronologique, le musée Auto Moto Vélo consacre un espace au moteur rotatif : il  présente deux voitures (NSU Spider de 1965, Citroën M35, prototype produit entre 1969 et 1971) et une manipulation montrant le fonctionnement d’un moteur rotatif. L’achat de la moto Suzuki RE5 a pour intérêt de compléter cet espace en exposant un autre type de véhicule assez rare : une moto à moteur rotatif. En France, une seul musée possède et expose une moto équipée d’un tel moteur : la moto Wankel de la marque Hercules (inv. 40657-0000) entrée au Musée national des arts et métiers en 1988. Fabriquée en 1975 par Fichtel-Sachs (République Fédérale d’Allemagne), elle a pour particularité d’être équipée d’un moteur horizontal à piston à base triangulaire rotatif de cylindrée rapportée à 294 cm3.

Simca 1301 S et Alfa Romeo GT 1600 junior

Fabriqué à partir de 1967 dans les usines Simca de Poissy achetées en 1963 par la firme américaine Chrysler, le modèle 1301 est représentatif du début des années 70 avant que l’impact des chocs pétroliers se soit fait ressentir dans la construction automobile.

En effet, équipée d’un moteur de Simca 1300, la Simca 1301 S est une voiture familiale « américanisée » dans sa forme (carrosserie « élargie ») et dans son fonctionnement (en 1965, Simca est le premier constructeur européen à présenter une voiture à transmission automatique la Simca 1500 GLA qui annonce la boîte automatique de la 1301 S). La 1301 se présentait comme la suite logique de la 1300 mais avec un plus grand volume de coffre à bagages justifié dans le dossier remis à la presse par l’accroissement des loisirs, des résidences secondaires et le baby-boom. Ce modèle 1301 S a reçu un prix pour sa forme  au salon automobile de 1973 lors de sa première présentation au public. Donné au musée fin 2004, il présente l’intérêt supplémentaire d’avoir toujours appartenu à une famille châtelleraudaise.

De couleur grise, le coupé Alfa Romeo de 1973 est un véhicule grand tourisme à vocation sportive. Il s’agit de la version « civile » d’un véhicule de compétition (endurance et rallye). Son moteur est intéressant techniquement grâce à son double arbre à came. Relativement rare actuellement, elle représente un certain type de  véhicules des années 70 et constitue le pendant « grand tourisme sportif » de la Simca 1301 « familiale américanisée » que le musée Auto Moto Vélo vient également d’acquérir. De plus, c’est un modèle absent des collections des musées automobiles labellisés « Musées de France », il a été acheté en 2005.

Les vélos Sutter : souvenirs d’une fabrique châtelleraudaise.

À la fin du XIXe siècle, la diffusion rapide du cycle en France marque une étape importante dans la société : développement d’une activité d’abord ludique et sportive qui pénètre toutes les couches de la société et les régions. Ainsi cette nouvelle mode apparaît très tôt à Châtellerault où le premier vélodrome du département est inauguré en 1896 sur un terrain de la Gornière (rive droite de la Vienne). Des clubs avaient déjà été créés : le Cyclist-club châtelleraudais ouvre ses portes au café Rozé dès 1886 suivi par la création de la Pédale Châtelleraudaise en 1892 installé à Châteauneuf sur la rive gauche dans un quartier populaire, celui de la Manufacture Nationale d’Armes. Le vélo conquiert une population d’ouvriers. Des « Manuchards » se distinguent dans les grandes courses nationales : Édouard Gernelh puis les frères Georget.

L’un des leurs, Auguste SUTTER, crée une fabrique locale de vélos en 1897. C’est un mécanicien de formation industrielle très pointue qui se décide à ouvrir un atelier indépendant spécialisé dans la création et le montage de cycles. L’entreprise s’est perpétuée de père en fils jusqu’à sa fermeture le 30 juin 1983.

Donnés par le dernier propriétaire et gérant des entreprises Sutter, les quatre vélos datant des années 70  s’intègrent dans une collection de vélos de marque Sutter acquise par le Musée : des vélos homme, un vélo enfant… Auxquels se  sont ajoutés récemment un vélo de cyclotourisme acheté en 1977 pour l’entrée en 6e du  fils du donateur qui s’en servait pour se rendre à son collège (Collège Jules Romain à Saint-Avertin) et un tandem adulte de 1940 acheté en 2005 par le Musée Auto Moto Vélo.

Acheté le 13 décembre 1940 par une famille châtelleraudaise, le tandem n’a pas quitté la ville et a toujours appartenu à la même famille. Il a été vendu par l’héritier de cette famille par l’intermédiaire des cycles DESMAZEAU. Le carnet des différentes sorties et interventions tenu à jour par son premier propriétaire entre 1940 et 1944 nous a été confié et nous avons pu le numériser : c’est un document extraordinaire sur l’histoire de ce vélo pendant la Deuxième Guerre Mondiale.

Le vélo Dilecta, la mémoire régionale de l’industrie du cycle.

Les Cycles Dilecta étaient localisés 131 avenue Gambetta à Le Blanc dans l’Indre (à 35 km de Châtellerault). Cette entreprise a produit des vélos mais aussi des motos. Elle a eu une équipe de course de la fin des années 20 aux années 50, comme les Cycles Sutter de Châtellerault. Le musée ne possédait aucun modèle de cette marque, le don du vélo Dilecta comble donc un manque dans les collections du musée. Ce vélo a appartenu au père du donateur. Acheté pendant la Deuxième Guerre Mondiale, c’est le seul vélo qui lui ait appartenu et qu’il ait utilisé quotidiennement pour se rendre à son travail jusqu’à sa retraite en 1968.

 

 

Générique

Remerciements

Aux généreux donateurs et à tous ceux qui soutiennent le musée Auto Moto Vélo en lui permettant d'enrichir ses collections ;

Éva Aurich ;

L'association les Petits Débrouillards.

Avec le soutien

de l'association des Amis du musée Auto Moto Vélo Macadam.

Conception et réalisation de l'exposition

Sophie Brégeaud-Romand, conservateur des musées et du patrimoine du Pays Châtelleraudais, commissaire de l'exposition ;

Alain Merlaud, scénographe.

Conception et réalisation graphique

Pierre-Emmanuel Laurent, CMPC.